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Países muçulmanos reconhecem Jerusalém como capital do Estado da Palestina

Os países da Organização para a Cooperação Islâmica (OCI) acordaram nesta quarta-feira reconhecer Jerusalém Oriental como capital do Estado da Palestina e convidaram as outras nações a fazer o mesmo, em resposta à decisão dos EUA de declarar Jerusalém como capital de Israel.
EFE

"Declaramos Jerusalém Oriental como capital do Estado da Palestina e convidamos todos os países a reconhecer o Estado da Palestina com Jerusalém Oriental como sua capital ocupada", indica a minuta da declaração preparada nesta quarta-feira em Istambul por esta organização, formada por 57 países de maioria muçulmana.


A OCI, formada por 57 países de maioria muçulmana, inclui desde sua fundação em 1969 a Palestina como membro pleno, com sua capital em Jerusalém.

O documento, apresentado pelos "reis, chefes de Estado e de Governo dos Estados membros da Organização para a Cooperação Islâmica (OCI)", apresenta em 23 pontos a postura do mundo muçulmano perante a decisão dos EUA.

Nesse texto, a OCI &quo…

O futuro da Aviação de Asa Fixa na MB (Parte I/III): a dependência de um porta-aviões capaz de operar

Roberto Lopes
Editor de Opinião da Revista Forças de Defesa

No Brasil, os préstimos da Aviação Embarcada dependem do papel que o navio-aeródromo São Paulo (A12) seja capaz de cumprir.


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Na série de três artigos que tem início com o presente texto, apresentaremos informações inéditas e relevantes relativas (1) à relação entre a aviação de asa fixa da Marinha e o porta-aviões que temos hoje; (2) às perspectivas que se abrem à Esquadra com o desenvolvimento do caça Sea Gripen; e (3) à expectativa que os chefes navais alimentam sobre o futuro da aviação de asa fixa apoiada por uma moderna plataforma de construção nacional.

Antes de mais nada, é preciso lembrar que, nos últimos quatro meses, este articulista tem sido crítico quanto à conveniência de se gastar 400 ou 500 milhões de dólares – ou até mais – na modernização do NAe São Paulo.

Não se trata, obviamente, de questionar a importância de um porta-aviões para uma Esquadra que anseia atuar fora de suas águas jurisdicionais – na costa ocidental da África, no caldeirão ideológico do Mar do Caribe e em outras zonas indicadas pela Organização das Nações Unidas.

Cuidamos de chamar a atenção para o fato de que este é, talvez, o momento menos indicado para se aplicar uma dinheirama em um navio de mais de 50 anos.

Moura Neto 

Nosso cenário não é só o de uma Marinha com navios cansados (como as fragatas classe Niterói) ou parados no tempo do ponto de vista tecnológico (caso dos meios que equipam a Força de Minagem e Varredura e a Flotilha do Amazonas).

Nossa situação é também a de uma instituição naval que precisa se resguardar das investidas da tesoura do Ministério do Planejamento, a fim de preservar programas indispensáveis ao seu crescimento como força armada: o da construção de submarinos convencionais classe “Riachuelo”, e o do desenvolvimento de seu primeiro submarino de propulsão nuclear.

Assim, podemos dizer que, nos meses finais de sua gestão, o então comandante da Marinha, almirante-de-esquadra Julio Soares de Moura Neto, alçou a preservação do NAe São Paulo ao seleto grupo de prioridades no qual já se encontravam os dois programas de submarinos, o Programa de Obtenção de Meios de Superfície (PROSUPER), o programa de obtenção de quatro corvetas classe “Barroso” Modificada (CV03) e o programa de construção dos Navios-Patrulha de 500 toneladas. Tudo feito com muita discrição (como compete a um planejador militar), sem nenhum alarde.

Cinco fatores contribuíram com o plano de Moura Neto:

A) a decisão do Almirantado de manter em operação ao menos um navio-aeródromo;

B) o cálculo de que será muito mais econômico reformar o São Paulo do que investir na encomenda de um porta-aviões a um estaleiro nacional, operação que não sairia por menos de 3 bilhões de Reais;

C) a impossibilidade de, na próxima década, se investir em um navio-aeródromo novo, tendo a Marinha desafios financeiros enormes, representados pela manutenção do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB), pelo investimento na renovação da força de superfície por meio do PROSUPER e pela viabilização do Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAZ);

D) os resultados animadores da inspeção no casco do A12; e, finalmente,

E) a existência de uma perspectiva real de elevação do poderio do grupamento de aeronaves de combate a ser embarcado no São Paulo e nos demais porta-aviões que a Marinha vier a incorporar.

Valores 

Nesse cenário, resta detalhar o cálculo feito pelos chefes navais de que será muito mais econômico reformar o São Paulo do que investir na contratação de um navio do seu tipo novo.

O Poder Naval pôde apurar que, nesse momento, os almirantes diretamente envolvidos no tema estimam que a reforma do NAe São Paulo custe algo muito próximo ao valor que teria que ser desembolsado pela Marinha por um único navio escolta de 6.000 toneladas.

Ocorre que também este importante dado não resolve o problema, porque, no espectro dos escoltas de 6.000 toneladas, existem significativas variações.

Buscamos, então, os valores mais atualizados, cotados por fornecedores de reputação indiscutível, como o estaleiro italiano Fincantieri e o grupo empresarial francês DCNS.

Ano passado, o Fincantieri pediu 670 milhões de Euros (ou 760 milhões de dólares), por cada uma das 11 FREMM (fregata multi missione) solicitadas pelo Estado-Maior da Marinha italiana. Mas esse era apenas o valor de construção, que não computava o custo do desenvolvimento do projeto da embarcação. Incorporando esse trabalho de planejamento, o valor unitário de cada FREMM saltava para 860 milhões de Euros (ou 980 milhões de dólares).

A FREMM francesa de guerra antissubmarina entregue em janeiro de 2014 à Real Marinha do Marrocos ficou bem mais em conta: 470 milhões de Euros (ou 503,7 milhões de dólares). Mas aí é preciso levar em conta dois fatores importantes: I) o navio foi construído em estaleiro francês – sem a necessidade de se capacitar um estaleiro marroquino para a tarefa; e II) com uma importante degradação de armamentos em relação os modelo de FREMM adotado pela Esquadra francesa, como, por exemplo, a ausência dos silos Sylver A70 para o lançamento vertical de mísseis SCALP.

Navantia 

De posse da informação de que a reforma do NAe São Paulo custará aproximadamente o valor de um escolta de 6.000 toneladas, ficou faltando apurar se nesse custo está, ou não, incluído o preço da modernização de um estaleiro brasileiro para produzir a embarcação.

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E isso é importante?

Muito.

Há menos de cinco anos, um representante da BAE Systems visitou vários estaleiros nacionais, e concluiu que eles necessitariam de investimento importante, pelo prazo mínimo de dois anos, para se habilitar à construção de qualquer um dos navios elencados pelo PROSUPER.

Em seu giro pelo país, esse executivo britânico concluiu que a empresa em melhores condições para receber esse programa de melhorias seria o EISA, do Rio de Janeiro – precisamente a companhia que o grupo empresarial espanhol Navantia selecionou, recentemente, para uma parceria (leia o texto Navantia fechou contratos com Grupo Sinergy e estaleiro Eisa para assistência técnica, publicado pelo Poder Naval a 21 de abril). Cá entre nós, não é à toa que o Navantia figura, hoje, como favorito para vencer o PROSUPER.

Docagem 

Na segunda semana de março deste ano, o NAe São Paulo entrou no dique Almirante Régis, do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, para ser submetido a uma minuciosa inspeção de casco.

A ela deve se seguir, dentro de dois ou três meses, o Programa de Modernização de Meio (PMM) que aguarda o São Paulo por um período bastante longo: de meados de 2015 e 2019. Atualmente o navio vem passando pelos chamados Estudos de Exequibilidade, que definirão todos os itens que precisarão ser substituídos ou modernizados a bordo.

A decisão de modernizar o São Paulo está, contudo, mantida.

E por um valor próximo ao de um escolta de 6.000 toneladas – algo que não deve ser inferior a 900 milhões ou 1 bilhão de dólares.

A sorte está lançada.

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