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O que acontece quando desaparece um submarino como o argentino ARA San Juan

As autoridades argentinas continuam com as buscas para tentar localizar o submarino ARA San Juan, que estava em uma missão de treinamento e desapareceu na última quarta com 44 tripulantes a bordo.
BBC Brasil


A Marinha argentina revelou que, no último contato, o subcomandante afirmou que a embarcação apresentava um curto-circuito no sistema de baterias.


O submarino fazia o trajeto entre o Ushuaia, no sul do país, e a base naval de Mar del Plata, mais ao norte, quando deixou de se comunicar e sumiu dos radares. Segundo a Marinha, a tripulação teria comida e oxigênio para mais dois dias.

O governo argentino conta com a ajuda de vários países para realizar as buscas, incluindo Brasil e Estados Unidos.

Mas quais são principais dificuldades em uma operação para localizar um submarino? A BBC tenta responder a esta e a outras perguntas sobre o tema.

Por que submarinos não podem ser detectados?


Os submarinos são construídos para serem difíceis de se encontrar. O papel deles é participar, com frequênc…

Conhecemos de perto o Gripen 39-7, avião de testes de sistemas da nova geração do caça sueco

Nossa visita à Saab, além da apresentação do protótipo 39-8 do Gripen E, incluiu o hangar de aeronaves de testes da empresa. Na ocasião, o hangar abrigava tanto o predecessor 39-7, ex-demonstrador do Gripen NG e hoje aeronave de testes de sistemas, quanto um dos caças Gripen C empregados na integração de novos armamentos


Fernando “Nunão” De Martini | Poder Aéreo

Em 19 de maio, um dia após presenciar a apresentação (roll out) do primeiro protótipo do Gripen E da Saab, o Poder Aéreo e outros meios da imprensa brasileira e internacional tiveram a oportunidade de conhecer o hangar de aeronaves de testes da empresa, que também faz parte de suas instalações na cidade de Linköping, na Suécia.

Dentro do hangar, estava abrigado um velho conhecido de fotos e informações divulgadas desde 2008 aqui no site: o Gripen de numeração 39-7, conhecido durante muito tempo como “Gripen NG demo”, ou demonstrador da nova geração do caça da Saab. Também estava no local o jato Gripen C de matrícula 39261, que no dia anterior pudemos fotografar em frente ao hangar que serviu de palco à apresentação do Gripen E, como já vimos em matéria anterior. Voltaremos a falar mais desse Gripen C em matéria posterior, pois o foco desta é a parte inicial de nossa visita ao hangar, que começou pelo 39-7, ou “Dash Seven”, como se referem ao avião, em inglês, os pilotos de provas da Saab.

De demonstrador a avião de testes – A empresa sueca concebeu o programa Gripen NG em 2005. Este desembocaria, como indica a própria sigla, numa Nova Geração do caça – as duas gerações anteriores eram então representadas, na nomenclatura operacional, como A/B (A monoposto e B biposto) e C/D (C monoposto e D biposto), e a nova geração foi mais recentemente denominada, no âmbito operacional, como E/F (E monoposto e F biposto).

Mas estamos ainda cerca de dez anos atrás, quando a meta ainda era desenvolver novos sistemas para essa nova geração de caça multitarefa, que passariam por testes tanto em laboratório quanto em ensaios e demonstrações em voo das capacidades básicas. Daí veio a decisão de transformar um jato biposto Gripen D (que inicialmente foi construído na versão B, com matrícula original 39803) num demonstrador dessa nova geração, incorporando as principais modificações (e fisicamente mais radicais) que estavam previstas: a instalação do motor General Electric F414G, mais potente que o Volvo RM12 das gerações anteriores (que por sua vez era uma versão melhorada do GE F404) e a mudança do trem de pouso principal, que originariamente recolhia dentro da fuselagem, para a parte inferior das raízes das asas, recolhendo em novas e maiores carenagens instaladas naquelas posições. Esta última mudança permitiu a instalação de tanques de combustível de maior capacidade no interior da fuselagem (no local antes ocupado pelos poços do trem de pouso principal) e dois pilones extras na parte central inferior do caça. 




O resultado dessas mudanças, que à época foi denominado como “Gripen NG Demo” ou simplesmente Gripen NG, foi apresentado em 23 de abril de 2008 e realizou seu primeiro voo em 27 de maio do mesmo ano.

Foram iniciados então os ensaios em voo para testar a maturidade dos sistemas básicos e das modificações realizadas. Ao longo de 79 surtidas, os pilotos foram expandindo gradualmente o envelope de voo da aeronave.

Confirmaram-se as melhorias no desempenho geral, incluindo a capacidade supercruise (voo supersônico em empuxo seco, sem acionamento do pós combustor), além dos resultados esperados para consumo de combustível e aumento da capacidade de cargas externas.

A partir de outubro de 2009, os ensaios do “Dash Seven” passaram a se concentrar nos aviônicos e sistemas táticos previstos para a nova geração, que incluíram o novo radar Selex Galileo ES-05 Raven, de varredura eletrônica ativa (AESA), o sistema de alerta de aproximação de míssil (MAWS) e o sistema de busca e rastreio por infravermelho (IRST) Skyward-G, também da Selex Galileo.

Além desses sistemas que foram integrados a uma nova arquitetura de aviônicos, a aeronave também testou nessa fase de 73 voos seus novos tanques de combustível externos alijáveis de maior capacidade. Outra função do 39-7 à época (e que prossegue atualmente) foi demonstrar as novas capacidades desenvolvidas para o futuro Gripen a possíveis clientes, ao mesmo tempo em que “posava” em voo para diversas fotos promocionais do caça (muitas delas publicadas aqui).

Hoje a aeronave continua a ser empregada em testes dos sistemas eletrônicos destinados à nova geração do caça sueco. Para conhecermos mais detalhes do Gripen (tanto as versões atuais quanto as próximas) e do “Dash Seven” em especial, nada melhor do que falarmos com um de seus pilotos de provas / ensaios em voo. 




Nosso anfitrião, o piloto de testes Marcus Wandt – Ao entrar no hangar das aeronaves de testes, os primeiros itens que se destacavam no espaço eram justamente os dois caças Gripen já mencionados. Os segundos eram a dupla de pilotos de testes da Saab designada para nos recepcionar. 


 


Um dos pilotos, Hans Einerth (foto pequena ao lado), chamava a atenção pela brilhante careca e trazia o ar misterioso dos pilotos de caça que, caso estivéssemos num filme sobre combates aéreos, provavelmente faria papel de ás e comandante dos “inimigos”. O outro, Marcus Wandt (foto maior acima), com expressão jovial e largo sorriso, certamente estaria do lado dos “aliados” nesse hipotético filme.

Nosso grupo de representantes da imprensa especializada do Brasil se dividiu em dois, e coube a Wandt guiar a metade em que estava este editor do Poder Aéreo. Os que seguiram Ernerth depois disseram se tratar de pessoa bastante simpática, desfazendo a impressão inicial de severidade. E Wandt, por sua vez, não ficou atrás das expectativas em simpatia e atenção às perguntas de nosso grupo.

Marcus Wandt é piloto de caça, tem formação em Engenharia Civil e já fez parte de tropa paraquedista. Casado e pai de dois filhos, o aviador de 35 anos tem no currículo um ano e meio de treinamento na Escola de Pilotos de Testes da Marinha dos Estados Unidos (USNTPS), onde suas notas o colocaram no topo dos participantes do curso. Na USNTPS, voou diversos tipos de aeronaves, de caças supersônicos a planadores e hidroaviões, e é com a diversidade dessa experiência em mente que se deve entender o que significa sua opinião sobre voar o Gripen: “Esqueça tudo o que você sabe sobre voar”.

Não é a primeira vez que este editor ouve um sueco proferir essa frase sobre o caça da Saab. A outra oportunidade foi há cerca de cinco anos, quando me preparava para um “voo” num simulador de Gripen e o instrutor na ocasião, Stefan Svensson, sugeriu que eu esquecesse tudo que sabia sobre pilotagem, após ouvir que minha experiência em simuladores era principalmente com caças da Segunda Guerra Mundial, cheios de truques de pilotagem.

Naquele “voo” realizado numa demonstração do simulador do Gripen em novembro de 2011, durante evento da Saab em São Paulo (clique no link do parágrafo acima para saber mais), percebi o quanto a aeronave era fácil de pilotar e livre de preocupações, com seus comandos Fly-by-Wire, nos quais computadores interpretam os movimentos do piloto nos pedais e manche e acionam as superfícies de controles adequadas ao resultado pretendido, mantendo a aeronave dentro de seus limites ao mesmo tempo em que proporcionam alta manobrabilidade. 




Mas, mesmo com toda essa facilidade disponível hoje, e que foi resultado de anos de desenvolvimento, tentativas e erros, sempre há o que avaliar e aprimorar. Em reportagem recente da revista de divulgação Spirit, da Saab, o próprio Marcus Wandt falou um pouco sobre sua atividade: “É meu trabalho observar e analisar como o avião opera. Há um grande grau de pensamento relacionado a Engenharia envolvido nisso. Quando um piloto de caça acha que ‘está difícil de fazer mira’, é responsabilidade do piloto de testes ir um passo além e descobrir quantos graus o nariz da aeronave está balançando.” Sobre o tempo que passa na cabine de um Gripen, o piloto disse à revista que “algumas vezes eu me permito alguns segundos para desfrutar do voo, mas 99 por cento do tempo estou totalmente focado na tarefa e no que é necessário melhorar para otimizar o avião”

Quando de nossa visita ao hangar das aeronaves de testes, Wandt aproveitou para mencionar algumas vantagens práticas que mais aprecia no sistema Fly-by-Wire do Gripen, destacando a opção que se pode selecionar, durante o voo, para uso apenas dos pedais para curvas perfeitas e niveladas (seleção pela qual o computador passa a comandar os ailerons pelo acionamento dos pedais, ao invés do manche). Essa possibilidade libera as mãos para manusear as telas do painel para navegação, comunicação, decisões táticas etc que precedem os engajamentos, ao mesmo tempo em que a aeronave continua a ser manobrada com os pés. Essa função eu também tive a oportunidade de experimentar no meu já mencionado primeiro “voo” no simulador do Gripen – e a experimentei de novo naquele dia, em simulador.

Instigado pelos jornalistas a dar sua opinião pessoal de piloto de provas sobre essas capacidades, Wandt também destacou a facilidade de pousar a aeronave (mais uma característica que experimentei no simulador – clique aqui para ver a segunda parte da referida matéria de 2011). Ele ressaltou o quase automatismo da fase final do pouso, em que basta ao piloto controlar o ângulo de descida e a velocidade com pequenos ajustes da manete e do manche, mantendo a seta ou “pipper” do visor ao nível dos olhos (HUD) num círculo projetado no mesmo, procedimento que nos momentos finais assusta o desavisado, pois parece que o caça vai afundar o nariz na pista. 




Marcus Wandt repetiu a frase mais proferida pelos instrutores nos primeiros treinamentos para essa fase crucial do pouso:”Don’t flare, don’t flare!” (não “arredonde” o pouso, ou seja, não tente nivelar no último segundo para um clássico pouso de três pontos). Justamente a frase que ouvi quase cinco anos antes do instrutor Stefan Svensson, nos momentos que precederam o toque na pista de meu primeiro voo simulado no caça, quando parecia que o Gripen estava prestes a se transformar numa cratera no asfalto. Então, naquele instante, percebia-se que bastava esquecer o velho hábito de arredondar o toque e continuar se concentrando em manter o pipper no círculo projetado no HUD, para o Fly-By-Wire do caça praticamente terminar o pouso sozinho, de maneira perfeita.

Quando mencionei rapidamente a Wandt essa sensação do pouso no simulador, com a frase “don’t flare” entoando na cabeça, ele respondeu que na “vida real” é exatamente a mesma sensação. E acrescentou, com bom humor, uma frase que resume sua visão de piloto sobre os avanços da tecnologia Fly-by-Wire do caça: “I’m becoming obsolet !” (Eu estou ficando obsoleto!).

Duas aeronaves numa só: caminhando ao redor do “Dash Seven” – Uma das primeiras peculiaridades do exemplar biposto 39-7 ressaltadas por Wandt é que se trata, na prática, de dois aviões num só. O posto dianteiro é igual ao de um Gripen D, permitindo ao piloto utilizar-se das mesmas telas, comandos e sistemas da geração atual do caça. Já o posto traseiro é configurado com os sistemas de missão e painel desenvolvido para a nova geração da aeronave, ou seja, é configurado como um Gripen E. O piloto de provas complementou dizendo que essa mistura de Gripen D com Gripen E também é equipada / instrumentada com sistemas para ensaios em voo, equipamentos chamados em inglês de “test instrumentation”. 


 


O Poder Aéreo aproveitou para perguntar uma questão básica de espaço físico: se pensarmos na quantidade de sistemas a serem instalados para que o avião seja representativo tanto do Gripen D quanto do modelo E em sua aviônica, juntamente com os equipamentos destinados a capturar todos os parâmetros dos ensaios em voo (test instrumentation), como tudo pôde ser acondicionado no espaço bastante restrito de um biposto? Afinal, vale lembrar que, apesar do Gripen de dois lugares ter 70cm a mais de comprimento (14,8m comparado a 14,1m do monoposto, ambas as medidas excluindo o tubo de pitot do nariz), este acréscimo compensa apenas parte do espaço necessário ao segundo assento e painel, havendo necessidade de realocar parte dos aviônicos e de reduzir o tamanho do tanque de combustível da fuselagem – soluções que, aliás, são comuns a modelos biposto da maioria dos caças.

Wandt respondeu que, de fato, foi necessário retirar um dos computadores originais do 39-7 para instalação do computador responsável pelos dados dos ensaios em voo, mas que todos os equipamentos necessários para a aeronave para cumprir sua missão, de testar os novos sistemas do Gripen E, puderam ser instalados. A resposta faz sentido quando levamos em conta que caças são projetados para ter certa redundância em seu “hardware”, com muitos sistemas duplicados – a retirada de um computador, desde que haja outro para cumprir sua função, é menos crítica num avião destinado a testes de sistemas do que a outro que irá correr riscos de danos ou falhas durante uma missão real de combate. Ainda assim, certamente foi um desafio de engenharia instalar todos os equipamentos necessários a este avião “dois em um” que é o 39-7. 




Saindo das diferenças internas, não perceptíveis à primeira vista, e partindo para as externas, Wandt destacou a mais óbvia delas, em comparação com o exemplar de Gripen C que compartilhava o hangar com o “Dash Seven”: a mudança do trem de pouso principal, da fuselagem para posições abaixo das raízes das asas, já mencionada no início desta reportagem. Observar essa relevante alteração naquela oportunidade, ao vivo, bastando virar a cabeça para comparar as duas aeronaves dentro do mesmo hangar, foi uma experiência bastante proveitosa.

Queremos sempre que o leitor se sinta “por dentro” de nossas reportagens em campo, como se estivesse conosco, e mesmo sabendo que a percepção ao vivo desses detalhes é diferente da experiência de observar fotografias, ampliamos partes de algumas imagens para ajudar a notar essas diferenças, da maneira mais próxima possível do que vivenciamos. Podemos comparar abaixo as pernas direitas dos trens de pouso dos dois aviões, o Gripen C à esquerda e a aeronave 39-7 à direita.

O trem de pouso da atual geração do caça recolhe inteiramente para um poço (compartimento) dentro da fuselagem, enquanto o da nova geração recolhe para dentro de uma grande carenagem instalada sob a raiz da asa, com apenas uma pequena parte desse poço ocupando espaço na fuselagem central. Com essa solução, abriu-se espaço no interior da fuselagem para ampliar em 40% a capacidade interna de combustível, subindo aproximadamente de 2,4 para 3,4 toneladas. 




As imagens acima também evidenciam o quanto as carenagens das raízes das asas (já existentes no Gripen C) cresceram no jato 39-7, e ao vivo essa diferença era ainda mais perceptível. A carenagem inferior cresceu para abrigar a maior parte do trem de pouso, levando a um aumento correspondente da carenagem superior para manter o perfil aerodinâmico.

Esse crescimento também se deu para os lados, com o aumento da estrutura de junção das asas com a fuselagem, o que acarretou um ligeiro aumento da envergadura do caça (de 8,4m para 8,6m, ou 10 cm a mais em cada bordo). As duas fotos abaixo, em que também se pode comparar essa área no Gripen C 39261 (acima) e no Gripen 39-7 (abaixo), ajudam a perceber de forma bastante clara essa diferença no volume das carenagens aerodinâmicas da junção asa-fuselagem dos dois aviões. Também se pode notar uma peculiaridade do “Dash Seven”: a instalação dos sensores do MAWS (sistema de alerta de aproximação de mísseis) na parte inferior dianteira das carenagens. Já no Gripen E definitivo, esses sensores foram instalados à frente dos canards (veja foto destacada à direita do próximo parágrafo). 





Falando em sistemas como o de alerta de aproximação de mísseis, que fazem parte de toda a suíte de guerra eletrônica (incluindo meios de autodefesa e contramedidas de um caça moderno), o piloto de provas ressaltou que o novo Gripen E é totalmente diferente do Gripen C quanto aos equipamentos e capacidades EW (guerra eletrônica). 


 


Na imagem promocional do Gripen E destacada ao lado pode-se ver que, além de protuberâncias como a ocupada pelo MAWS, outros espaços foram criados no novo caça (embora não presentes no avião de testes 39-7) com os novos e mais volumosos trilhos de lançamento dos mísseis de ponta de asa – na geração atual do Gripen, os trilhos já incorporavam sistemas de alerta radar (RWR), e agora incluem equipamentos eletrônicos adicionais da suíte de EW.

Por um lado, a inclusão de novos e mais capazes sistemas de guerra eletrônica e contramedidas deverá aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave em cenários exigentes de conflitos que se prevê para as próximas décadas.

Por outro, o funcionamento desses equipamentos demanda uma capacidade consideravelmente maior de geração de energia elétrica. A mudança na propulsão do caça para o motor GE F414G, que oferece cerca de 22% a mais de potência, serviu não apenas para compensar o aumento de peso e cargas (bélica e de combustível interno e externo) e também melhorar itens do desempenho, como a nova capacidade supercruise – serviu também para aumentar a geração de energia elétrica para esses sistemas e possíveis atualizações no futuro.

Sabe-se que a fuselagem traseira do Gripen E foi reprojetada para a instalação do F414G, mas e no caso do “Dash Seven”, que é um Gripen D modificado? Enquanto caminhávamos próximos à tubeira do motor da aeronave, Wandt nos informou que, mesmo sendo o novo motor mais pesado e ligeiramente mais largo que o Volvo RM12 original (derivado do F404 da General Electric), foi possível encaixá-lo sem necessidade de grandes modificações no Gripen D, pois a fuselagem traseira da aeronave já incorporava tolerâncias suficientes para essa instalação. Com a nova fuselagem traseira, cujo projeto incorpora outras tolerâncias já de acordo com o novo motor, essa instalação fica ainda mais fácil, visando manter a já conhecida capacidade do Gripen de ter seu motor trocado em apenas uma hora.

Sobre o aumento de potência, Wandt foi categórico ao mencionar sua experiência voando as versões atuais do Gripen e o jato 39-7, representante da nova geração: enquanto o modelo C propulsado pelo RM12 é uma aeronave muito ágil e veloz, com ótima taxa de ascensão, o motor F414G torna o o novo Gripen (mesmo sendo esta sua experiência com um biposto, mais pesado) ainda mais divertido de voar. A afirmação foi acompanhada de um grande sorriso de satisfação, como para deixar bem clara a sua impressão favorável sobre o motor mais potente. 




Caminhando novamente em direção à frente da aeronave, enquanto observávamos seu design, ficavam evidentes a fluidez do perfil aerodinâmico e a suavidade da junção asa-fuselagem do Gripen original, mantida nesse primeiro demonstrador da nova geração mesmo com as novas carenagens. Estas, mesmo mais volumosas, continuam formando uma emenda graciosa com as linhas que saem da parte superior das tomadas de ar do motor. Marcus Wandt ressaltou que o Gripen foi projetado para seguir a chamada “regra da área”, em que as linhas das aeronaves devem incluir pequenas variações nos perfis que compensem variações maiores, como as da cabine e das asas, proporcionando a manutenção de um certo valor constante ao longo do perfil. Isso facilita vencer o atrito com o ar na passagem do voo subsônico para o supersônico e para manter este último com menos arrasto.

Essas linhas variáveis, que em alguns caças clássicos como as famílias Mirage III e F-5 são bastante evidentes por deixarem a fuselagem ligeiramente acinturada, como uma garrafa de coca-cola, podem não ser tão facilmente perceptíveis em alguns aviões de combate mais modernos. Mas, no caso do Gripen, olhando com atenção percebe-se que as curvas na superfície que partem da região dos canards (superfícies de controle instaladas junto às tomadas de ar, e que substituem os profundores tradicionalmente instalados na cauda) e da cabine / canopi, acabam fazendo um sutil acinturamento em certas áreas, compensando as partes mais “gordas” do formato da garrafa de coca-cola que são representadas pelas asas em delta (e suas carenagens da junção com a fuselagem) e pelos próprios canards. 




E com essas observações sobre o elegante formato da aeronave, que de perto é consideravelmente maior do que as fotos podem dar a entender, terminou o nosso “walkaround”, ou caminhada ao redor do Gripen 39-7. Mas não termina aqui a nossa experiência dentro do hangar de aeronaves de testes da Saab. Wandt ainda nos acompanhou ao redor do Gripen C, também abrigado naquele espaço, e esse outro “walkaround” e outros detalhes vistos e explicados no hangar você acompanhará em nossa próxima matéria.

O editor Fernando De Martini viajou à Suécia a convite da Saab


FOTOS: Saab – por ser uma área sensível, os jornalistas não puderam fotografar no interior do hangar. As imagens foram realizadas por fotógrafo da própria empresa, que acompanhou a visita, e enviadas posteriormente.



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