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VÍDEO: Saab Gripen E 39-10 realiza teste de motor

A Saab divulgou vídeo do terceiro Saab Gripen E, o 39-10, realizando teste de motor.
Poder Aéreo

No Programa de Testes do Gripen E, os protótipos 39-8 e 39-9 estão servindo como plataforma para a Flight Test Instrumentation (FTI) e para testes de sistemas.
O 39-10 aferirá o peso correto da aeronave, testará a plataforma e sistemas.

Os Gripens E 39-9 e 39-10 se beneficiaram com computadores novos e atualizados, melhorando ainda mais a capacidade da aeronave, em relação à primeira 39-8.

O Gripen 39-10 deverá ser seguido pelo primeiro avião da Força Aérea Brasileira, que está em fase final de montagem na Suécia.
Assista aqui o vídeo

Embraer/DRDO EMB-145I Netra – o olho indiano sobre o campo de batalha

O recente ataque da Força Aérea da Índia a posições de campos terroristas em território paquistanês foi também o batismo de fogo do Embraer/DRDO EMB-145I Netra, a plataforma de comando e controle baseada no Embraer EMB-145SA


Por Sérgio Santana* | Poder Aéreo

As raízes do programa que resultaram no Embraer/DRDO EMB-145I Netra tiveram início em janeiro de 1999, com a queda do HAL/HS-748 do “Projeto Airawat”, então destinado a prover a Bharatiya Vayu Sena (BVS, Força Aérea da India) de uma aeronave AEW&C e cuja perda causou a morte de cientistas cruciais para o projeto, fazendo com que o mesmo fosse retomado só em 2002 para atender novos requerimentos: fornecer três aeronaves em missões de cinco horas ao longo da fronteira com o Paquistão, que deviam detectar e rastrear alvos com RCS mínimo de 5m2 com varredura radar de 120 graus, além de complementar os Beriev/IAI A-50EI “Phalcon”, então em desenvolvimento, nas funções de comando e controle.


Embraer/DRDO EMB-145I Netra

O EMB-145 – do qual a BVS já operava quatro exemplares de um derivado, o Legacy – foi objeto de contrato em julho de 2008, entre os governos do Brasil (pelo qual respondeu a Embraer) e da India (que atuou através da DRDO, a Organização de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa e suas subsidiárias, de acordo com cada especialidade) para aquela finalidade, onde foram projetados os dispositivos de missão das aeronaves, integrados por Radares Primário (LRDE) e Secundário de Vigilância (CABS), Sistemas de Comunicação, Medidas de Apoio Eletrônico (DARE) e de Apoio de Comunicação (DLRL), Sistema de Autoproteção, Controlador do Sistema de Missão, Sistema de Manuseio e Exibição dos Dados e, finalmente, o Enlace de Dados (DEAL).

O radar primário é um modelo de varredura eletrônica ativa Doppler, na banda S, com 1.280 módulos eletrônicos de varredura, capaz de detectar separadamente até 300 contatos aéreos, navais e terrestres – contra estes atuando como um SLAR. Possui cobertura de 270º executada por duas antenas alojadas em compartimento dorsal de 8.24m e 900 kg. Aeronaves são detectadas com o facho movendo-se entre 3-12 graus por segundo e mísseis de cruzeiro a 3 graus por segundo. Dentre os modos operacionais constam “busca”, “rastreio-enquanto-varre”, “mapeamento terrestre”, “rastreio “prioritário” e “rastreio de alta performance”, podendo serem usados simultaneamente. Um alvo medindo 2m2 pode ser detectado a 200km, o alcance máximo sendo de 375 km. A velocidade de cruzeiro da aeronave é de 592km/h a 9.448m.

O radar secundário permite identificar contatos aliados/hostis com alcance de 500km, cobertura de 360º e capacidade no modo S.

Os sistemas de comunicação, resistentes a contra-contramedidas eletrônicas fornecem canais de dados e voz em V/UHF não apenas para a tripulação, mas também para estações no solo.

As medidas de apoio eletrônico e de apoio de comunicação, com cobertura de 360 graus de azimute e +5/-15 graus em elevação, detectam e identificam, tanto em voo quanto no solo, emissores hostis catalogando-os em um arquivo com 3.000 sinais, contra os quais emissores inimigos podem ser comparados.

O sistema de autoproteção consiste de alerta radar (RWR), alerta de aproximação de míssil (MAWS) e subsistema dispensador de contramedidas (CMS).

O controlador do sistema de missão integra e gerencia os dados de todos os sensores mencionados, seus modos operacionais, as funções do controle de vetoração de aeronaves e o status de todos os sistemas de missão.

Por fim, o sistema de manuseio e exibição dos dados é composto por cinco estações de trabalho com telas de 20 polegadas de cristal líquido de matriz ativa (do mesmo tipo das instaladas no Beriev A-50EI, que podem assumir tarefas de controle, vigilância e contramedidas eletrônicas, tendo ferramentas de auxílio à missão.

Os operadores podem repassar a informação acerca dos alvos detectados via rádios criptografados ou por satélite, à velocidade de 64kbps e 300 km de distância, sendo capaz de vetorar mais de 40 aeronaves ao mesmo tempo. Possibilitando a formação de um quadro tático a ser fornecido às Estações Terrestres de Exploração, as aeronaves atuam conectadas aos Centros de Controle de Defesa Aérea e aos Centros de Operações Setoriais da BVS.

Internamente, a partir do cockpit, há armários de manutenção dos equipamentos de missão em ambos os lados da fuselagem; seguidos por três estações de trabalho à direita e duas à esquerda; galley; cinco assentos para a tripulação reserva; módulos de lavatório; e, finalmente, outros armários dos dispositivos de missão, kit de sobrevivência e bote salva-vidas.

Um protótipo, já com o receptáculo de reabastecimento em voo possibilitando que o denominado EMB-145I duplique seu tempo de missão e ostentando um modelo em escala da antena foi apresentado em fevereiro de 2011, e voou pela primeira vez em 7 de dezembro de 2011, tendo sido avaliado por 300 horas antes de ser declarado operacional. O teto operacional é de 10.668 metros, com a altitude radar sendo 7.620m, a uma velocidade similar a das demais versões do EMB-45SA.

Em junho de 2012, voou para a Índia, onde teve início a instalação do equipamento de bordo, trabalho que estava programado para durar seis meses.

Atualmente a BVS opera três exemplares do EMB-145I “Netra” (“olho” no idioma hindi) na Base Aérea de Bathinda (Punjab, onde há um esquadrão de Sukhoi Su-30MKI), registrados entre KW3554 e KW3556, com o KW3555 tendo vetorado as aeronaves de ataque na mais recente missão em território paquistanês.

*Bacharel em Ciências Aeronáuticas (Universidade do Sul de Santa Catarina – UNISUL), pesquisador do Núcleo de Estudos Sociedade, Segurança e Cidadania (NESC-UNISUL) e pós-graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais – PUC/MG). Único colaborador brasileiro regular das publicações Air Forces Monthly, Combat Aircraft e Aviation News.

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